北京地铁公交提价不应是终点万芳

北京地铁：公交提价不应是终点

北京公交地铁调价最终成为现实，这意味着此前价格上的 扭曲 至少部分消除。不过，调价不应该是终点，而应该是交通管理部门、地铁公司、公交公司提升公交系统和服务的新起点。

许多国际性大都市在处理公共交通的定价问题时，或多或少都秉承市场化的思路。在新加坡，地铁和公交的票价会尽可能考虑成本收回问题，所以票价随着里程的增加而增加，最低大约折合三元多人民币，最高票价则可能会高很多。在香港，地铁和公交的票价大约也是类似水平，遇上过海隧道，虽然仅有一站，却也会贵很多。大体而言，很少有国家和地区像北京地铁公交以前那么 不计成本 。

在一定时期，地铁统一实行两元票价制，带来的社会收益或许超过投入，但北京的城市承载力不堪重负，两元票价只会加剧资源配置的扭曲。

但是，作为公共服务，地铁和公交都有一定的垄断属性，绝非简单转向市场化就可以了。新加坡的公交服务，基本上由企业以市场化的原则运营，企业也有逐利的本能。不过，地铁线路和公交转换站等基础设施由政府出资，地铁和公交的服务质量和价格受到公共交通理事会的严格监管。调价要经过严格的论证，一般调价的幅度只跟得上通胀的步伐；香港的地铁公司虽然是上市企业，盈利水平基本上也不会太高，而是控制在合理的水平。

监管者要考虑的一个问题是，如何激励交通企业提升服务和业绩。新加坡政府的做法是，要求公共交通企业达到严格的服务标准，否则会开出巨额罚单，地铁公司也有领导因为服务频繁中断而灰溜溜下台的例子。香港的思路，则是依靠公交车和地铁服务之间的可替代性，引入一定程度的竞争 港铁的一位高层在接受采访时曾说，如果地铁服务不好，人们会选择公交车，这促使港铁在改善地铁系统设计和服务上下大功夫。

新加坡地铁服务交给私营的政策，也并非没有弊端。经营者在一些设施的维护和更新等长期投入上没有动力，这应该也是近几年故障频发的部分原因。如何改革，仍是一个难题。不过，管理部门一直在做的，就是促使地铁公司改善服务。

在公交方面，新加坡也采取了私有化的策略，还制定很多服务标准，不达标则罚款。政府即将尝试的新做法，是将线路分别打包，基础设施和车辆由政府负责，车票收入也归政府，投标公司只负责运营管理。其思路是，管理公司为了在未来续期时保住这份合同，应该会有改善管理和提升服务的动力。如果管理不善，到期以后就可能不会赢得续签的合同。

不过，既然公共交通是公共服务，就也有社会属性，不能只看利。新加坡的地铁定价策略是，与同里程的公交票价相同，鼓励坐地铁出行。

说回北京的公共交通服务，票价调升了，会导致许多行业的成本相应增加，这是不小的变化。但更重要的是，北京公交票价提升了，服务也应该跟上，这是应有之义。如今很多人买车，也是怕地铁太挤太难受，如果地铁服务质量没有提升，仅仅是票价提高了，只会促使更多人选择开车。

市民接受提价，但期望的是服务提升。当然，这是一个复杂的系统工程，但无论如何，问题无可回避。

地铁的运营也要控制成本。根据北京市发改委提价时援引的说法，地铁运营成本是每人次8.56元。这一数字交代不清不楚，至少看起来不算低，不少人对这一数字也有很多疑问：高还是低，如何控制？显然，控制成本和提升服务，都任重道远。这么看，提价，只是开头而已。查阅：已获批28个城市的轨道交通线路规划详解图（更新中）查阅：2012年全国各省市城市轨道交通项目概览（更新中）查阅：城市轨道交通中标企业

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